Aktiviteten är tyvärr låg här på bloggen, men här kommer i alla fall några tankar om läget på energifronten för tillfället.
Vattenfall gjorde för en dryg vecka sedan ett nytt utspel angående kärnkraften där man menar att utan en slopad effektskatt kommer samtliga återstående reaktorer avvecklas senast 2020. Vattenfalls VD Magnus Hall uttalar sig i SvD:
Utan investeringarna i oberoende härdkylning får vi inte köra reaktorerna vidare efter år 2020. Vi kommer inte att göra dem investeringarna om regeringen inte tar bort skatten på kärnkraft helt och hållet. Det är ett definitivt besked från oss.
Ord och inga visor. Senast i mitten av maj har Baylan lovat att industrin ska få besked om effektskattens vara eller icke vara. En tidpunkt som närmar sig med stormsteg.
Relaterat till energikommissionen och de pågående samtalen har bland annat en promemoria tagits fram där kostnader för nya produktionsanläggningar i Sverige listas. Den är i stort baserat på Elforsks senaste rapport i ämnet men refererar också IEA, Ernst & Young och IVA. Kärnkraft och vindkraft ligger, vid sidan av storskalig vattenkraft som inte kan expandera ytterligare i Sverige, alltjämt kvar som de billigaste koldioxidsnåla alternativen. Vindkraft är något billigare än kärnkraft vid höga räntor och kärnkraft billigare vid låga räntor. Följande reflektion kring kostnaden på vissa pågående europeiska projekt var dock ny för mig:
Det är värt att notera att det har rapporterats om kostnader på uppemot en krona per kWh för flera av de pågående eller byggklara projekten i EU. Skillnaden kan antas bero på högre avkastningskrav för dessa projekt jämfört med Elforsks rapport. För Hinkley Point C har det rapporterats om tvåsiffriga avkastningskrav.
De låga elpriserna drabbar inte bara kärnkraften, vindsektorn har motsvarande problem, trots att de slipper straffbeskattning samtidigt som de erhåller generösa subventioner. Intresseorganisationen Svensk Vindenergi går ändå ut och kräver ytterligare bidrag och ett kraftigt ökat produktionsmål om 60 TWh till 2030. Detta trots att just den subventionerade vindkraften identifierats som anledningen till dagens läge då inga investeringar i ny energiproduktion är lönsamma.
När det gäller transporter har den utsedde utredaren Petter Carlsson överlämnat sitt betänkande till regeringen gällande ett bonus-malus-system för nya lätta fordon. Sammanfattningsvis skulle systemet innebära en ordentlig bonus vid köp av framförallt elbilar och laddhybrider (med utsläpp av CO2 under 50 g/km) samt kraftigt förhöjd fordonsskatt för vanliga bensin- och dieseldrivna bilar (med utsläpp av CO2 över 95 g/km) de första tre åren efter köp. För fordon som drivs av alternativa bränslen och för äldre fordon skulle förslaget också innebära förhöjda skatter, dock något måttligare ökningar.
Ett problemet med förslaget, förutom att det nästan uteslutande gynnar elbilar på bekostnad av tex gasfordon, är att det inte tar hänsyn till de faktiska klimateffekterna. Ett fordon som släpper ut stora mängder CO2 per km gör så enbart under drift och ett fordon som släpper ut små mängder CO2 per km kan ändå skada klimatet under förutsättning att vägarbetet är tillräckligt stort. Detta innebär att personer som behöver stora bilar av olika anledningar men kör få km får betala en mycket hög avgift trots att de belastar klimatet relativt lite. Samtidigt kan ett fordon med låga utsläpp per km som används intensivt ge upphov till stor miljöskada för en mindre kostnad. Vidare motverkar förslaget den generella föryngringen av fordonsparken som kontinuerligt sker där fossildrivna fordon byts ut mot snålare fossildrivna fordon då dessa ändå kommer att bestraffas med kraftigt höjd skatt de första tre åren.
Det enklaste och mest rättvisa systemet för att minska koldioxidutsläppen torde vara en ökad kostnad på just koldioxid, det vill säga via bränslet, må det vara olja, etanol, biogas eller el. Vill man komplettera detta med ett bonussystem finns naturligtvis inga hinder för det.
Vidare ger en elbil en klimatfördel först när den ersätter ett annat, fossildrivet, fordons vägarbete. Ett elfordon som inte används är enbart till skada för klimatet då den största delen av dess CO2-utsläpp över livscykeln härrör till produktionsfasen. Detta då den nordiska elmixen i allmänhet, och den svenska i synnerhet, har mycket låga utsläpp av CO2. Detta är dock lite svårare att råda bot på.
